城市交通要为所有出行者服务，选择更加绿色、环保的出行方式理应得到更多的尊重和提倡。　　——李晓松 

从根本上而言，应当充分发挥“规划”的龙头作用。　　——江玉林

　　■ 将新闻进行到底

　　主持人：刘晓军（本报记者） 张礼进（实习生）

　　嘉  宾：李晓松（北京市交通委副主任）

　　江玉林（交通部科学院城市交通研究中心主任）

　　■对话背景

　　9月28日，北京地铁四号线开通。这一贯穿南北的地铁线为北京这一超大城市的出行带来了新方式。奥运会后，北京采取了包括“每周一日高峰时段停驶”在内的一系列措施，但公共交通压力的根本解决并不是这么简单。不久前，北京市发布了《北京市建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划》，全力打造“公交城市”，计划到2015年使公交出行比例达到出行总量45％。如何实现这一目标？公交城市又会给我们的生活带来怎样的改变？

　　——应对压力——

　　发挥总体规划作用

　　主持人：北京的城市道路从新中国成立初的200多公里增至7000公里，公交车从200辆发展到目前2万多辆。但与此同时，北京面临的交通压力却与日俱增，这是哪些因素所导致的呢？

　　李晓松：30年前，自行车就已能满足中国绝大部分人的出行需求，再加上为数不多的公交车，这构成了当时人们出行的主要方式。但是30年后，中国城市化、机动化、现代化步伐加快。就北京而言，城区面积扩大了十几倍，常住人口从数百万达到现在的近1700万，在交通上直接表现为出行量的增加。北京的机动车更是以每年10%的速度在增长，目前机动车总数已逼近400万。此外，北京私家车的使用强度也远远高于国外，目前，北京私家车每年上路行驶的里程约为2到2.3万公里，国外仅为1万公里。这就使得目前北京的交通压力非常大。

　　主持人：其实，不仅是北京，我国很多大中型城市都面临着严重的交通问题，您认为城市管理者应如何着手改变这种现状呢？

　　江玉林：在传统的规划制度下，我国城市普遍采用以外延扩张形式为主的土地开发模式，城市形态呈现出低密度、功能单一的格局，导致交通需求的过度膨胀，城市居民的交通出行总量和出行距离均呈现大幅度上升。为此，交通系统要创新思路，加快发展，采取综合措施，积极应对挑战。

　　从根本上而言，应当充分发挥“规划”的龙头作用。再者，城市土地利用与城市交通系统之间具有相互作用、相互制约的关系。要提高城市交通规划的地位和重要性，改变目前交通规划落后于城市总体规划的状况，同步制定城市总体规划和城市综合交通规划，配合城市空间布局调整与总体规划的编制，实现两者的协调发展。

　　——改变传统——

　　城市发展以公共交通为导向

　　主持人：《北京市建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划》不久前发布，北京市提出建设“公交城市”的目标。什么是真正意义上的“公交城市”？

　　李晓松：就城市交通功能而言，它要为所有出行者服务，选择更加绿色、环保的出行方式理应得到更多的尊重和提倡，例如自行车、公交等。有了这样的理念，城市整体规划、建设、投入等就有了导向。其实北京很早就将优先发展公共交通作为缓解城市交通拥堵的根本措施，财政投入巨资，通过实施低票价、增加新车、优先路权等措施提高公共交通吸引力。目前，北京公共交通出行比例超过37%。

　　北京面临的交通压力要求我们在交通发展理念上有所创新、有所突破。在奥运会取得成功的基础上，借鉴国外城市交通发展的经验，北京提出“公交城市”的理念。它是以轨道交通为骨干、地面交通为主体、步行和自行车等多种交通方式协调运转的绿色出行系统建设，是一种经济有效、社会公平、环境友好、资源节约的城市出行方式。从国际大都市交通发展经验看，巴黎、纽约、伦敦等城市都将公共交通放在城市交通发展战略措施的首位。

　　江玉林：“公交城市”这种提法在国外叫做“公交都市”。它强调的是在传统的核心区域基础上，通过科学规划城市公共交通系统，改变传统的交通被动适应城市开发的模式，实现以公共交通为导向的城市发展模式。它是一种创新型的城市形态发展模式，强调的是交通与城市的和谐发展，即城市在大容量公共交通服务上和城市发展形态上是和谐的关系。尽管这是绝大部分城市共同的理念，但目前还处于探索阶段，要真正实现“公交城市”还存在很大的挑战。

　　——科技支持——

　　建立绿色出行系统工程

　　主持人：北京在全国率先提出“公交城市”发展理念，要实现这一目标，科技将起什么样的作用？

　　李晓松：交通发展离不开科技的支撑。北京市在地面公交、轨道交通的智能化运营等方面，处于国内领先水平。下一步，交通行业将建立一个以应用为导向、以企业为主体、产学研用紧密结合，适应交通发展需要、符合交通科技自身发展规律的交通科技创新体系，实现科技创新与交通业务的融合和电子政务与行业信息化的融合；针对交通发展面临的重大问题和迫切需求，以应用为导向，着力实施一批实用工程；加强科技创新鼓励政策研究，力争在项目统筹、推进、产业化引导扶持和奖励考评等方面取得突破。

　　希望通过这一系列措施的实施，到2015年，交通行业的科技创新实力将显著增强，产业化应用规模显著扩大，力争科技进步贡献率达到60%。

　　主持人：对公众来说，“公交城市”会给他们的生活带来怎样的变化？

　　李晓松：我们将配合每一条新开通的地铁线路，进一步优化公交线网，使之更加合理、便捷。同时，通过“无车日”、“让座日”等不同形式的宣传，让文明出行、绿色出行的观念被越来越多的人所接受。此外，自行车作为传统出行交通工具，将在“公交城市”的建设中发挥作用。

　　目前，北京已经在轨道交通站点、公交枢纽、学校、商业网点等附近设置自行车租赁点，预计规模将在1000个左右，车辆达到5万辆以上，并根据需求和运行情况进行适时调整。我相信通过交通网络建设以及绿色出行理念的宣传，选择公共交通出行将逐渐成为人们的一种生活方式。

　　江玉林：“公交城市”建设是一项系统工程。政府应从法律法规、路权、资金保障、税费制度改革等方面采取措施，保证公共交通优先发展战略的落实。公交系统也应走出“家门”拓展服务，比如将售票机放到一般的商店里，多给些折扣。“公交城市”的建设非常需要普通消费者的配合。这方面，政府也应加大宣传教育力度，如在义务教育中安排适当的课程，让孩子们从小就养成健康的出行方式；通过媒体等途径，对公众的出行行为进行引导，鼓励人们采用可持续的交通方式。其实，公共交通和步行、自行车与小汽车相比是非常经济、环保和符合可持续发展要求的交通方式。过度依赖小汽车容易得肥胖、心脏病等等，导致的空气污染也比较多，还有交通事故的危害性。

　　■ 新闻进展

　　北京市将大力打造“公交城市”

　　到2015年，公交出行比例将由目前的36.8%上升到45%，轨道和地面交通日均客运量超过2500万人次，中心城（五环路）内通勤出行时间平均不超过1小时……根据北京市政府近日颁布的《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划(2009年—2015年)》，今后北京市将全方位深化优先发展公共交通，大力打造“公交城市”，以“快”取胜。

　　记者从市交通委获悉，2015年北京中心城公共交通出行比例将达45%。高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上，轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。

　　为了应对如此大的客流量，未来轨道交通运营里程将达561公里，五环路内平均步行1000米即可到达轨道交通站点。今后，新投入运营的轨道交通骨干线路开通时最小发车间隔3至4分钟，高峰时段最小发车间隔2分钟，全市轨道交通日均客运量达1000万人次以上。

　　在轨道交通、地面公交等多种方式换乘设施同步规划与建设同时，将建成13个综合客运枢纽，建设改造50个以上换乘中心站，并随轨道交通新线同步建设驻车换乘停车场。

　　另外，将在客流集中地区增设自行车停车场，轨道交通站点和公交枢纽附近设置1000个左右自行车租赁点，租赁规模达到5万辆以上。中关村西区等重点地区、重点大街和历史文化保护区，将建设一批步行、自行车交通示范街区。

　　到2015年，北京将形成“1—1—2”小时交通圈，即中心城内通勤出行时间平均不超过1小时，最远新城到中心城出行时间平均不超过1小时，本市到环渤海经济圈的张家口、承德、保定、唐山等中心城市的出行时间平均不超过2小时。将中心城交通拥堵指数控制在6左右，即道路网的整体平均速度在每小时25公里左右。